En esta página reunimos los formatos con los que trabajamos habitualmente: desde la puesta a punto de frenos y refrigeración hasta la jornada completa de pruebas en pista. Cada opción define qué se revisa, con qué frecuencia se mide y qué datos quedan documentados al final del día, para que el siguiente ajuste no dependa de la memoria de nadie.
Cada bloque de la jornada responde a una necesidad concreta: frenada, temperatura de disco, presión de neumático o lectura de telemetría. No vendemos vueltas sueltas; armamos tandas con un objetivo técnico por delante.
Si recién empiezas con el auto de calle, conviene entrar por el bloque de reconocimiento. Si ya corres y buscas tiempos, el trabajo se concentra en frenada y gestión térmica.
Revisión de pastillas, discos y conductos antes de salir. Medimos temperatura por eje tras cada tanda para decidir si hace falta ventilar más o cambiar el compuesto. Es el punto donde más se gana o se pierde en una vuelta rápida.
Registramos velocidad de paso, punto de frenada y apertura de acelerador. Al final del día comparamos curvas y no vueltas completas: ahí aparece el tiempo real que se puede recuperar sin tocar el motor.
Grupos reducidos con salida escalonada para evitar tráfico en curvas ciegas. Las primeras tandas van con instructor adelante; después cada piloto administra su ritmo con bandera de boxes disponible.
Checklist de fluidos, torque de ruedas, altura y alineación antes de cargar el auto. Muchas fallas en pista se evitan con dos horas de taller la semana anterior, no con repuestos de último momento.
Al cierre entregamos un resumen con temperaturas, presiones y observaciones de manejo. Sirve como base para la próxima jornada y para decidir qué pieza cambiar primero.
Ver cómo se organiza una jornada completa en proceso de trabajo, o conocer el equipo que acompaña cada tanda en quiénes somos.
Antes de reservar una plaza conviene saber cómo se organiza la jornada, qué se revisa en el coche y qué margen hay para adaptar el programa a tu nivel. Estas son las dudas que más aparecen en la primera conversación.
El bloque base cubre briefing técnico, tandas cronometradas por grupos de nivel y asistencia en boxes entre mangas. Se revisan presiones en frío, temperatura de discos y estado de pastillas tras cada salida. No es una tanda libre sin control: hay un responsable de pista que marca banderas y tiempos de enfriamiento.
Se separan por ritmo real en pista, no por potencia declarada. Un tracción trasera con neumático de calle y un compacto preparado pueden compartir grupo si los tiempos son parecidos. Así se reduce el tráfico y el riesgo de un alcance en frenada.
Espesor de pastilla, alabeo de disco, estado del líquido y temperatura de trabajo prevista. Si el coche lleva pinzas de serie y va a hacer tandas largas, lo decimos antes de que salga a pista. No vendemos piezas: damos el dato y tú decides el taller.
Sí, con matices. Un deportivo de serie puede rodar en grupos de iniciación con neumático de calle, pero conviene bajar la duración de cada tanda y vigilar la temperatura de frenos. Si el coche no está preparado para ese ritmo, lo verás en la primera manga.
Casco homologado, guantes, calzado cerrado y ropa que no se enganche. Recomendamos llevar una segunda pastilla de repuesto si el coche es pesado y una garrafa de agua para el piloto. El resto de material de apoyo lo cubrimos en boxes.
La reserva se confirma por correo y se cierra el grupo con antelación. Si la meteorología obliga a cancelar, se reprograma la fecha o se devuelve la plaza según las condiciones acordadas. Puedes escribir a info@dunkyourfaceoff.com o llamar al +54 9 11 2705 8710 para revisar disponibilidad.
Antes de decidir el formato, revisa las opciones disponibles y, si tienes dudas sobre condiciones de uso, consulta la política del sitio.
Ruta de trabajo en pista
Cada opción del programa sigue la misma secuencia de trabajo: primero leemos el estado real del auto, después definimos qué se va a probar y con qué criterio. Sin pasos intermedios inventados ni promesas de tiempos. La idea es que el piloto llegue al circuito sabiendo qué cambió respecto de la última salida.
Antes de tocar cualquier componente, revisamos historial de vueltas, tipo de neumático usado y temperatura de trabajo de los discos en la última jornada. Si el auto viene de calle, se anota peso, altura y estado de las pastillas. Con esos datos se decide si el foco está en frenada, en transferencia de peso o en refrigeración.
No todas las salidas piden lo mismo. Una tanda de tandas cortas con vueltas lanzadas se prepara distinto que una sesión larga de resistencia. Elegimos cantidad de stints, ventanas de enfriamiento y qué se va a registrar en cada vuelta: presión en caliente, temperatura de pinza, desgaste de compuesto.
Aquí se define el trabajo sobre discos, pastillas y conductos. Se revisa espesor mínimo, se elige compuesto según la exigencia del trazado y se arma el flujo de aire hacia la pinza. En circuitos con frenadas fuertes, este paso suele marcar la diferencia entre aguantar la tanda completa o levantar antes de tiempo.
El piloto sale con un plan claro por stint. Se toman lecturas después de cada salida, se comparan con la referencia previa y se ajusta presión o reparto de frenada si hace falta. Nada se cambia por intuición: cada corrección responde a un dato que quedó anotado en la planilla de la jornada.
Al cerrar el día se ordena lo que funcionó y lo que no. Quedan definidos los puntos a revisar antes de la próxima fecha: qué componente se reemplaza, qué medición falta y qué configuración conviene mantener. El resumen se entrega por escrito para que el equipo pueda seguir trabajando sin depender de la memoria.
Si querés ver cómo se aplica esta secuencia en casos concretos, podés revisar el detalle del proceso o pasar por quiénes trabajan en cada etapa.